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Schäfer, Ulrich
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Dans la revue de presse européenne, euro|topics a cité jusqu'à présent 4 articles de l'auteur.
La prime à la casse n'apporte rien
Depuis hier mercredi, les fonds pour la prime environnementale en Allemagne sont épuisés. Dans le cadre d'un programme conjoncturel, le gouvernement avait subventionné l'achat de véhicules neufs à hauteur de cinq milliards d'euros au total. Le quotidien progressiste de gauche Süddeutsche Zeitung doute de l'effet de la prime : "Et ainsi un nouvel effondrement de l'industrie automobile devrait suivre l'impulsion donnée par la prime à la casse. Car, en l'absence de celle-ci, les Allemands qui se sont dépêchés d'acheter une nouvelle voiture, auraient reporté l'achat d'une autre voiture dans les prochaines années ; or ils sont maintenant exclus en tant qu'acheteurs potentiels. Le nombre d'usines et de constructeurs automobiles est néanmoins plus élevé que jamais. Il y a une surcapacité mondiale de 30 pour cent dans l'industrie automobile, avaient prévenu les experts avant l'engouement pour la prime à la casse. … Pour autant que la prime à la casse ait rempli son rôle à court terme, la crise de l'industrie automobile n'est en aucun cas résolue. Au contraire : dans les prochains mois elle apparaîtra d'autant plus au grand jour et ne posera pas problème qu'aux constructeurs mais également aux politiques. Le temps de la grande illusion est révolu."
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Opel se trouve partout
Si l'État allemand vient en aide à une entreprise, il doit les aider toutes – en fin de compte, il s'agit toujours de sauver des emplois – rapporte le quotidien Süddeutsche Zeitung à propos du débat sur les aides publiques : "La crise chez Opel et chez sa maison-mère General Motors est avant tout interne, elle est la conséquence de produits inappropriés. De plus, elle a empiré car depuis des années, il y a trop de constructeurs automobiles dans le monde. Les turbulences des marchés financiers ne sont que peu responsables de ce déclin. Reste qu'Opel possède quatre usines dans quatre Länder allemands, et dispose de ce fait d'un moyen de pression non négligeable. Au final, le gouvernement pourrait céder à la pression et accorder des milliards, même si le ministre allemand de l'Economie s'y montre pour l'instant peu enclin. Karl-Theodor zu Guttenberg [le ministre allemand de l'Economie] estime en effet que l'Etat allemand se trouve actuellement en bien mauvaise posture. S'il vient en aide à une entreprise, il devra aider toutes les entreprises. S'il sauve des milliers d'emplois à Rüsselsheim et à Bochum, il devra faire de même ailleurs. Opel se trouve partout."
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Opel doit-il recevoir une aide de l'Etat? Les opinions divergent
En Allemagne, on demande aux hommes politiques de nationaliser le fabriquant automobile Opel et de l'extraire du groupe américain très endetté General Motors. Le quotidien progressiste de gauche Süddeutsche Zeitung commente: "Il n'est pas sûr du tout qu'un sauvetage d'Opel financé par tous les contribuables aille vraiment dans le sens de la société. Les aides de plusieurs milliards seront accueillis à grand renfort d'applaudissements là où Opel est implanté, à savoir Bochum, Einsenach ou Rüsselsheim. Toutefois, très peu d'Allemands semblent prêts à payer plus d'impôts pour sauver les industries automobiles l'une après l'autre. En effet, si l'on soutient Opel, on doit aussi aider Volkswagen, BMW ou Daimler. Si l'on sauve les groupes automobiles en leur octroyant des milliards, on doit aussi soutenir leurs gros fournisseurs. Si l'on aide Conti ou Schaeffler, on doit en principe aussi assister les constructeurs de machines qui fournissent les chaînes de fabrication à l'industrie automobile. Si l'on sauve les banques, on peut se justifier en indiquant que le système financier et l'économie s'effondreraient sans ces aides. Mais pour le secteur industriel, aussi important soit-il, cet argument n'a pas de poids."
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Le couple franco-allemand au coeur de la crise d'Airbus
Pour Ulrich Schäfer, "Airbus a raison de réagir maintenant - et pas seulement dans quelques années. L'entreprise fait bien de modifier sa structure et de réduire les coûts, alors même que la construction aéronautique connaît un essor sans précédent. C'est le seul moyen pour elle de surmonter une inévitable récession. Airbus doit également réagir pour une autre raison : le fiasco de l'A 380, le plus gros avion de ligne du monde, a montré que la répartition du travail au sein de l'entreprise ne fonctionne pas, à l'inverse des accusations mutuelles qui connaissent de beaux jours. (...) Les directeurs d'Airbus ne sont pas les seuls à devoir se sentir responsables, cela doit être également le cas des gouvernements français et allemand, dont les prédécesseurs ont fondé l'entreprise. Parce qu'ils se sont massivement immiscés dans les affaires d'Airbus au cours des semaines passées, le programme de redressement de l'entreprise demeure bloqué à mi-chemin. Ainsi, Airbus veut concentrer le montage les appareils de la famille A 320 à Hambourg mais en conserver encore une petite partie en France. (...) Le grand désordre qui règne chez Airbus ne risque pas de disparaître."
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