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Un moindre mal

Si pendant longtemps, les agrocarburants ont représenté l'espoir d'énergies alternatives, ils sont aujourd'hui de plus en plus souvent considérés comme problématiques. L'UE réduit ses quotas, les organisations internationales prônent une refonte fondamentale des politiques actuelles.

La politique et la société ont tiré leurs enseignements. Car tant que l'on utilisait les carburants biogènes en petite quantité, ceux-ci bénéficiaient d'une excellente réputation. L'huile de colza et le biodiesel ainsi produits étaient considérés dans le secteur des transports comme une réponse adaptée à la raréfaction des ressources pétrolières et au réchauffement de la planète.

Photo : AP

Les pays européens ont donc fixé des objectifs en conséquence : l'Autriche, par exemple, prévoit d'augmenter l'utilisation de la bioénergie d'ici 2020 d'environ 80 pour cent par rapport à 2004. La Suède veut même être le premier pays du monde en 2020 dont l'approvisionnement énergétique exclue le pétrole – pour ce faire, elle compte surtout avoir recours à la biomasse. En France, le ministère de l'Agriculture a annoncé vouloir atteindre un quota de 7 pour cent de biocarburant dans les prochaines années, nécessitant à cet effet deux millions d'hectares de surface supplémentaire. Et la République tchèque a l'intention de multiplier par trois d'ici 2010 le recours à la biomasse par rapport à 2005.

Aucun avantage par rapport aux hydrocarbures

En Allemagne pourtant, cela fait déjà quelques années que des critiques se font entendre. L'Office fédéral de l'environnement (UBA) a déjà mis en garde en 1993 contre le fait que le colza et le biodiesel n'offraient « aucun avantage capital » par rapport au diesel minéral en ce qui concerne la protection de l'environnement – mais personne n'y a prêté attention. L'UBA demandait déjà à cette époque que soit utilisé de préférence le bois ou tout autre matière première d'origine végétale et résidu organique. D'autant que les autorités spécialisées elles aussi, pour des raisons économiques, ne faisaient déjà aucun cas à cette époque d'une réduction du gaz carbonique grâce au colza. Celle-ci serait en effet « une mesure particulièrement peu rentable » concluait l'UBA car il serait plus simple de réduire la consommation de carburant des automobiles de cinq pour cent que de remplacer cinq pour cent des carburants classiques par des biocarburants.

Des quotas de l'UE et des directives

Pourtant, de telles objections sont restées sans réponse. Surtout l'Union européenne, qui s'était fixée comme objectif de faire avancer les carburants biogènes. Dans sa « Directive visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports » 2003/30/CE de mai 2003, elle a même établi un quota : 5,75 pour cent de la quantité totale d'essence et de gazole devrait être issue de la biomasse d'ici fin 2010. En Allemagne, cette directive a été appliquée avec la loi sur les quotas des biocarburants.

Un mauvais bilan énergétique

Les répercussions négatives des biocarburants se sont pourtant rapidement fait sentir. L'agriculture intensive et le recours aux engrais chimiques et à l'agrochimie ont discrédité la bioénergie, d'autant plus que le bilan énergétique des carburants a été lui aussi sans cesse remis en question. L'importante consommation d'eau nécessaire à la culture de plantes énergétiques dans certaines régions était un argument supplémentaire contre ces carburants. L'augmentation des prix des produits alimentaires causée par la concurrence pour les surfaces est aussi devenue une question centrale : aucun produit alimentaire ne pourra plus être cultivé sur les terres où ont été cultivés les biocarburants.

Critique de l'OCDE

Depuis, les biocarburants n'ont plus le vent en poupe. L'Organisation pour la coopération et le développement économique (OCDE) a récemment exigé la suppression de toutes le subventions pour les biocarburants car la culture de ces derniers pourrait détruire des habitats naturels. En outre, les politiques de soutien aux biocarburants dans l'Union européenne, aux Etats-Unis et au Canada n'ont eu « qu'un impact très limité » sur la lutte contre le changement climatique, a écrit l'OCDE en juillet 2008 dans une étude sur le sujet.
En outre, ces mesures de soutien entraînent chaque année des dépenses représentant des dizaines de milliards. « Il existe de très nombreuses solutions plus efficaces que le soutien des biocarburants pour la lutte contre le changement climatique », déclare Stefan Tangermann, directeur pour l'agriculture et les échanges à l'OCDE. La réduction de la consommation devrait occuper la première place.

Un prix exorbitant sur le marché des émissions

Car éviter la production d'une tonne de CO2 grâce à l'utilisation d'éthanol et de biodiesel coûterait, selon des estimations de l'OCDE, entre 600 et 1100 euros en Amérique du Nord et en Europe. C'est énormément cher. La base de comparaison est toujours le marché européen des émissions, dans lequel la tonne est également négociée à 23 euros. En d'autres termes : les entreprises soumises au marché des émissions peuvent éviter une tonne de CO2 pour un trentième du prix que les agro carburants coûtent à la société. Le Conseil d'experts en questions environnementales [Sachverständigenrat für Umweltfragen], un institut de conseil scientifique du gouvernement fédéral allemand, a déjà expliqué qu'il existait du point de vue de la protection de l'environnement de meilleures variantes d'exploitation de la biomasse que la seule production de carburants – avec l'exploitation, par exemple, de petites centrales électriques performantes.

Flux mondiaux de marchandise

C'est la complexité des flux mondiaux de marchandises dans le secteur de l'économie agricole que les partisans des biocarburants n'avaient de toute évidence pas pris en compte, et qui jette le discrédit sur les carburants verts. Un exemple : depuis que l'huile de colza locale est devenue rare et ainsi plus onéreuse, de nombreux producteurs européens de biodiesel cherchent des alternatives dans la forêt équatoriale - ou plutôt là où se trouvait autrefois la forêt équatoriale. Car on cultive d'excellents palmiers à huile à l'emplacement des forêts vierges tropicales. En Indonésie, les forêts vierges sont défrichées et brûlées à grande échelle pour créer des plantations de palmiers à huile. Les critiques parlent déjà de « diesel déboisé ».

Destruction de l'Amazonie

C'est une situation similaire avec le soja, qui peut également servir de matière première pour le biodiesel. Les plantations de soja sont de nouveau la raison principale de la destruction de la région amazonienne. Les évolutions liées au sucre sont aussi problématiques. Comme le sucre peut être fermenté pour obtenir un bioalcool et celui-ci peut être ensuite mélangé à l'essence, les marchés du sucre sont aussi en pleine transformation. En raison de la demande accrue, des associations écologistes latino-américaines dénoncent déjà les plantations de cannes à sucre et la production d'éthanol au Brésil qui constitueraient un monopole agricole vivant de l'asservissement de ses travailleurs.

Un tournant pour les biocarburants ?

Le gouvernement fédéral allemand a depuis réagi. Depuis août 2006, les taxes sur les produits pétroliers ont été augmentées pour le biodiesel, dont le prix devrait atteindre 45 centimes par litre d'ici 2012. Et l'on essaye également de renverser la vapeur au niveau européen : la part d'agrocarburants comme l'huile de palme ou de colza et le bioéthanol, qui devait au départ augmenter de 20 pour cent d'ici 2020, est désormais fixée à 6 pour cent. C'est le Comité Industrie du Parlement européen qui a récemment pris cette décision. Les observateurs parlent depuis d'un « tournant pour les biocarburants ».

Bernward Janzing

Bernward Janzing, né en 1965 à Furtwangen, est journaliste indépendant pour le secteur de l'économie et des techniques de l'énergie. Il vit à Fribourg.
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